Traverser la Loire

Publié le 13 avril 2017 - Mis à jour le 21 août 2017

Défi technique, enjeu stratégique, reconstructions et renouvellement


 Traverser la Loire

Le franchissement d’un fleuve c’est d’abord un défi technique.
Et ça a été le cas pour ce premier pont de franchissement de la Loire, de la ligne de chemin de fer Bordeaux-Paris, ici à Montlouis.


Nous sommes en 1843, Romain Morandière, ingénieur des Ponts-et-Chaussées impose à la place du projet d’origine, un pont entièrement maçonné avec 12 arches dites en “anse de panier”. Le pont fera 383 mètres de long et 28 mètres de haut.


Pour le construire, on s’approvisionne en pierres locales à Lussault, Vernou et Athée-sur-Cher. On prend le bois dans les forêts d’Amboise, le fer vient des forges du Berry et la fonte des fourneaux de Pocé-sur-Cisse.


Le pont entre en service en 1846, en même temps que la toute nouvelle gare de Montlouis.


En temps de paix, un pont, c’est une nécessité mais en temps de guerre, il devient un enjeu stratégique.


Voilà pourquoi le pont de Montlouis sera saboté deux fois par l’armée française qui veut ralentir les Prussiens en 1870, et les Allemands en juin 1940. Ces derniers réparent d’ailleurs rapidement le pont dès qu’ils s’en sont emparés.
Et logiquement, les bombardements alliés en août 1944 visent de nouveau le viaduc qui est cette fois complètement détruit, ainsi que la gare de Montlouis.


La reconstruction est l’occasion d’améliorer le pont de Montlouis, on en profite pour ajouter deux arches en raccourcissant les talus pour permettre aux eaux de la Loire de passer plus facilement en cas de crue.
C’est aussi l’occasion d’employer le béton armé, plus solide, mais avec un parement de pierre pour conserver au pont son aspect d’origine. Il faudra néanmoins consolider aussi ses fondations en 1980.


L’histoire du franchissement de la Loire par le chemin de fer n’est pas finie en 1990, on met en service un nouveau pont plus en aval pour faire passer le TGV sud-ouest.


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